அறிவமுது:'மாயமான விமானத்தின் நிலை என்ன?'

மலேசியாவிலிருந்து சீனாவுக்கு 227 பயணிகள் மற்றும் 12 பணியாளர்களுடன்  சனிக்கிழமை  (08.03.2014) அதிகாலை புறப்பட்ட மலேசிய ஏர்லைன்ஸீக்கு சொந்தமான போயிங் 777-200 ரக விமானம் தென் சீனக் கடல் பகுதியில் சென்று கொண்டிருந்தபோது கட்டுப்பாட்டு அறையுடனான அதன் தொடர்பு திடீரென துண்டிக்கப்பட்டது. பல மணி நேரமாகியும் விமானத்தைத் தொடர்பு கொள்ள முடியாததால் அது நடுவழியில் மாயமானதாக மலேசிய அரசு அறிவித்தது. அந்த விமானம் நடுக்கடலில் நொறுங்கி விழுந்து அதிலிருந்த அனைவரும் உயிரிழந்திருக்கலாம் என்று அஞ்சப்படுகிறது.

தரைவழி மார்க்கம் போலவே கடல்வழி மற்றும் வான்வழி வாகனங்களான விமானங்களுக்கும், கப்பல்களுக்கும் நிரந்தரமான தனித்தனி வழித்தடங்கள் உண்டு. சர்வதேச விமான கட்டுபாட்டு துறை மற்றும் கப்பல் கட்டுபாட்டு துறை வகுத்துள்ள நிரந்தர வழிகளில் மட்டுமே விமானங்களையும், கப்பல்களையும் செலுத்தவேண்டும். விருப்பம்போல ஓட்ட முடியாது.

நடு கடல் பகுதிகளில் புவி ஈர்ப்பு விசை (கோஸ்ட் பிளேஸ் )அதிகமாக உள்ள 7 ஆயிரத்திற்கும் அதிகமான இடங்கள் கண்டறிய பட்டுள்ளன. அந்த இடங்களில் மட்டும் சுமார் 60 ஆயிரம் அடிவரை இந்த புவி ஈர்ப்பு விசை இருக்கும். இந்த இடங்களில் மேற்பகுதிகளில் எந்த பொருள் சென்றலும் அதை கீழ் நோக்கி இழுத்துவிடும் பெரும் சக்தி இது. அத்தகைய இடங்களில் விமானமும் கப்பலும் செல்ல தடை விதிக்கப்பட்டுள்ளது. 

முக்கியமாக இந்தோனேசியா கடல் பகுதி, வங்காள விரிகுடாவின் அந்தமான் பகுதி, வடக்கு கனடா, பசிபிக் மற்றும் இந்திய பெருங்கடல் பகுதிகள் ஆகியவை இந்த 'கோஸ்ட் பிளேஸஸ்' என்று அடையாளம் காணப்பட்டுள்ளன. இது குறித்து அடையாளம் காண அந்தந்த வழி தடங்களில் பறக்கும் விமானிகளுக்கு பயிற்சி கொடுக்கப்பட்டிருக்கும்.

அதேபோல, வானில் 30 ஆயிரம் அடி உயரத்தில் விமானம் பறந்து கொண்டு இருக்கும் போது விமானம் பறக்க குறைந்தளவு காற்றழுத்தம் தேவைப்படுகிறது. அப்போது தான் வான்வெளியில், எஞ்சின் கட்டுப்பாட்டில் விமானம் கீழிறங்காமல் முன்னோக்கி செல்லும். மழை - புயல் காலங்களில் விமானம் பறக்கும் தடத்தில் 'VACCUM PACKET' எனப்படும் (Negative Place) வெற்றிடம் 200 முதல் 500 கிலோமீட்டர் வரை இருக்கும். இதை முன்னரே விமானகட்டுபாட்டு அறை அடையாளம் கண்டு கொள்ளும். அதன் அடிப்படையில் விமானத்தை வெற்றிடம் இல்லாத தடத்தில் இயக்க விமானிகளுக்கு அறிவுரை வழங்கப்படும்.

சில சமயங்களில் கட்டுபாட்டு அறை ராடாரில் சிறிய அளவிலான வெற்றிடம் தெரியாது. இது போன்ற சிறிய அளவிலான வெற்றிடங்களுக்கு அருகில் விமானம் வரும் போதுதான் விமானத்தின் ராடார் சாதனத்தில் மட்டும் இது தெரியும். இதுபோன்ற சூழல்களில் இடுப்புப் பட்டையை கட்டாத பயணிகளை பட்டைக் கட்டிக் கொள்ளும்படி அறிவுறுத்தும் அடையாளமாக பயணிகளின் தலைக்கு மேல் உள்ள எச்சரிக்கை விளக்கை எரிய ஆரம்பிக்கும். அடுத்த ஓரிரு நிமிடங்களில் விமானம் குண்டும் குழியும் இருக்கும் சாலையில் பயணிப்பது போல் ஒரு உணர்வுடன் பறக்க ஆரம்பிக்கும். 

பொதுவாக விமானம் ஆகாயத்தில் பறக்கும் போது ஒரு எஞ்சின் மட்டும்தான் இயங்கிக் கொண்டிருக்கும். மற்றொரு எஞ்சினோ அணைக்கப்பட்டு, அவசர நிலைத் தேவக்கு பயன்படுத்த தயாராக இருக்கும். மேலே சொன்ன வெற்றிடத்தில் விமானம் நுழையும் போது, விமானத்தின் இரு எஞ்சின்களும் அதிகபட்ச வேகத்துடன் விமானி இயங்கச் செய்வார். இந்த வெற்றிடமும் 20 முதல் 50 கிலோ மீட்டர் தூரத்திற்கு இருந்தால் மட்டும் விமானத்தை பாதுகாப்பாக செலுத்த முடியும். வெற்றிடத்தையும் கடக்க முடியும். 

தற்போது நிகழ்ந்துள்ள மலேசிய விமான விபத்தும் இப்படிதான் நடந்திருக்கலாம் என்று முன்னாள் விமானமோட்டிகள் கருத்து தெரிவிக்கிறார்கள்.

ஒவ்வொரு விமானத்திலும் இரண்டு விமானிகள் பணியில் ஈடுபட்டிருப்பார்கள். நீண்ட தூரம் செல்லும் விமானங்களில் 2 மணி நேரத்திற்கு ஒருவர் என விமானிகள் விமானத்தை இயக்குவார்கள். இந்த சமயத்தில் அடுத்த விமானி ஓய்வு எடுப்பார். 

விமானம் மேலே பறக்க துவங்கியவுடன் கட்டுபாட்டு அறையிலிருந்து அந்த விமானம் செல்ல வேண்டிய  தடம் குறித்து தகவல்கள் வரும். இதன் அடிப்படையில் விமானங்கள் ஓட்டப்படும். அதேபோல பருவ நிலைகள் குறித்த தகவல்களும் அறிவுறுத்தப்படும். அந்த அறிவுரைகளின் ஏற்ப விமானங்கள் இயக்கப்படும். சாதாரண பருவ நிலைகளில் இரு விமானிகளும் AUTO BELT எனப்படும் தானியங்கி விமான இயக்க நிலைப்பாட்டில் விமானத்தை விட்டு விட்டு சற்று நேரம் ஓய்வெடுப்பார்கள். 

இது போன்ற சூழல்களில் திடீரென எதிர்பாராமல் எதிர்படும் சிறிய வெற்றிடங்களில் விமானம் கட்டுபாட்டை இழந்து விபத்துகளில் சிக்கிக் கொள்ளும் வாய்ப்புகளும் உண்டு. இது போன்ற விபத்துக்கள் பெரும்பாலும் நள்ளிரவுக்கு பின் பறக்கும் விமானங்களில் நடக்கும்.

2008ம் ஆண்டு அதிகாலை நேரத்தில் 280 பயணிகளுடன் சென்னையிலிருந்து சிங்கப்பூர் வந்த இந்தியன் ஏர் லைன் விமானம் வங்காள விரிகுடாவின் மீது பறந்து கொண்டிருக்கும் நிலையில், இதுபோன்ற ஒரு வெற்றிடத்தில் சிக்கிக் கொண்டது. இருபத்து ஐந்தாயிரம் அடிக்கு மேலாக பறந்து கொண்டிருந்த விமானம் தனது கட்டுப்பாட்டை இழந்து செங்குத்தாக இறங்க ஆரம்பித்தது. விமானம் கடலை தொட இருக்கும் தருவாயில் விமானியின் சமயோசித தனத்தால் திரும்பவும் விமானம் கட்டுக்குள் வந்து விபத்து தவிர்க்கப்பட்டது குறிப்பிடத்தக்கது.